פסיכואנליזה ונהיגה: ממצאי מחקר

אורן קפלן, סילויה זילברמן, רינת אלון, ויורם גלי

מאמר זה מבוסס מאמר שפורסם בכתב העת

Organisational & Social Dynamics 7, 172–192 בשנת 2007 בהוצאת Karnac Books.

תגובות לפרופ' אורן קפלן:
oren@psychologia.co.il

רקע
מתן הסבר לגורמים לתאונות הדרכים מעסיק חוקרים בתחום הבטיחות בדרכים מזה עשרות שנים (Hakim et al 1991). כמובן שהסיבה להתעניינות זו אינה אקדמית בלבד כי לממצאים של מחקרים מסוג זה יש השלכות ישירות על חיי אדם ועל המדיניות הציבורית בנוגע לטיפול בתאונות דרכים בעזרת אמצעים כגון חקיקה, בתי משפט, אכיפה, שיפור תשתיות הדרכים, תוכניות חינוך והסברה, ועוד.
בעולם פותחו מודלים רבים המנסים להסביר את תופעת תאונות הדרכים והנהיגה, הן על ידי גורמי מאקרו והן ע"י גורמי מיקרו. ניתן להבחין במגוון רחב של גישות, כמותיות ואיכותיות לחקר הנושא. לדוגמא, מודלים סטטיסטיים (למשל, Koornstra, 1991; Oppe, 1991) שמנסים לנבא מספר הרוגים בתאונות דרכים לטווח הארוך בהתבסס על משתני זמן ומספר משתנים כלליים כמו גודל אוכלוסיית המדינה או מספר כלי הרכב. מודלים אחרים המנבאים לטווח קצר יותר מנסים לבודד גורמים משפיעים כמו היקף ההסברה או כמות האכיפה (למשל, Cameron and Newstead, 2000). רוב המודלים הללו משתמשים בשיטות כמותיות ובמשתנים טכניים יחסית כמו מספר כלי רכב, מספר נהגים, אורך הכבישים, עומס על הכבישים; מדדי מאקרו שלא קשורים ישירות לתעבורה כמו תוצר מקומי גולמי ורמת אבטלה; וכן מדדים כלכליים- תחבורתיים כמו צריכת דלק, השקעה בתשתית הכבישים ועוד. יש המשלבים במודל גם משתנים בעלי השפעה פוטנציאלית על רמת הבטיחות בדרך, כמו כמות מכירות האלכוהול במדינה, שעות אכיפה ומספר דו"חות תנועה מופקים.
אמנם הגורם האנושי אינו פועל בריק והוא מושפע מאינטראקציה עם גורמים סביבתיים וחיצוניים, אך מטבע הדברים דגש רב מושם על חלקו של הנהג בגרימת תאונות דרכים. Silvak, 1997 ביצע בדיקה מדגמית של מאמרים שפורסמו ב-40 שנה האחרונות בהקשר לנהיגה ומצא שהנושא המרכזי ב90% מהם היה הנהג.למרות זאת, אין כיום הסכמה מחקרית לגבי ההיבט שעליו יש לתת דגש במניעת תאונות דרכים, והנושא מוסבר בצורות שונות ומגוונות. לדוגמא, McLeod ושות' (2003) סבורים על סמך תוצאות מחקר שיש לתת דגש רב יותר למצבי סיכון חיצוניים כגון מיקום הכביש, שימוש באלכוהול וסמים וסוג האנשים שנמצאים בנסיעה מאשר על מצבי סיכון פנימיים (אינטרינזיים) של פרטים, ומיקוד בנהגים המצויים בסיכון גבוה. בכל מקרה, אין ספק שבשנים האחרונות ישנם בספרות המקצועית ניסיונות רבים לבחון את ההיבטים הפסיכולוגיים בנהיגה (ראה למשל Parker and Manstead, 1996; Groeger, 2000, 2002; Lauer, 1960 ).
המחקר הנוכחי מתמקד בהיבט הפסיכולוגי של הנהיגה בפריזמה "פסיכואלניטית-מערכתית". בבסיס הדברים עומדת השערה שנהיגה איננה רק פעולה פונקציונלית ברכב. הנסיעה במכונית מייצגת במקרים רבים את התנהלותו של הפרט בעולם ובסביבה החיצונית, אל מול הסכנות וההזדמנויות שבחוץ, אל מול התוקפנות החיצונית והפנימית, אל מול הקונפליקטים עימם הוא מתמודד. בהקשר זה הנהיגה יכולה לשמש מיקרוקוסמוס, מעבדה אנושית, להבנה עמוקה יותר של אישיות ונטיות אנושיות באופן אותנטי ומעמיק. השהייה בצוותא, נהגים ומכוניות רבות על הכביש, יכולה לשמש אנלוגיה לחיים בחברה, לאינטראקציה בין אנשים ובין תרבויות. התהליך הקבוצתי דרכו נוהל המחקר הנוכחי מאפשר נגיעה אמיתית בחוויות שונות של הפרט והחברה. במקרה הפרטי הנוכחי – בחווית ובתופעת הנהיגה על הכביש.
כותבים רבים התייחסו בעבר לאנלוגיה בין התנהגות על הכביש לתחומי נפש שונים בחיים. לדוגמא, Dahlen(2005) מצא במחקר בקרב סטודנטים שמאפיינים כמו חיפוש ריגושים, אימפולסיביות ושיעמום מנבאים הגברת סיכון לתאונות, נהיגה מסוכנת וביטויי כעס באמצעות נהיגה. Marsh and Collett, 1987 טוענים שהמכונית, מעבר לפונקציה התעבורתית שלה, משמשת לפונקציות פסיכולוגיות רבות, כגון לעיצוב הדימוי העצמי בהיותה סמל סטטוס, כ"רחם פונדקאית" או כאמצעי לביטוי עצמי, בריחה, רומנטיקה או ריגוש. כתיבה רבה הושקעה בתופעת ה"זעם בכבישים" (Road Rage): תאונות הם דבר אלים מאוד ולא פעם ניתן להיתקל בהתנהגות אגרסיבית ואלימה על הכביש. Sharkin, 2004 טוען שככל שיש יותר נהגים על כביש שקיבולתו אינה מספקת כך הסיכוי שביטויי זעם בכביש ותסכול יצוצו. הוא סוקר את הגורמים המרכזיים לנהיגה כעוסה ואגרסיבית. Parkinson, 2001 טוען שנראה שאנשים נוטים להביע כעס במהלך נהיגה הרבה יותר בקלות מאשר בפעילויות אחרות. לפי אומדן של James & Nahl, 2000 ישנם בארה"ב לבדה מעל 400 מיליארד חילופי דברים עויינים בשנה. הם סבורים ששורשי הנהיגה האגרסיבית נעוצים בחוויות ילדות שקשורות לעמדות ההורים כלפי נהיגה ולצפייה במדיה שמתארת נהיגה אגרסיבית. בשני המקרים מדובר בחיקוי של מודל התייחסות שיוצר סכימה לאופן בו צריך לנהוג.
אין ספק שהמחיר שגובה הכביש הוא עצום, הן במונחי חיי אדם והן במונחי פגיעה כספית בתשתיות, השקעות, זמן עבודה, מערכות בריאות, שיקום ועוד. ליבת ההתמודדות המקובלת כיום בתחום תאונות הדרכים היא מחד, באמצעות הקמת תשתיות חזקות יותר לרכב ולכביש ומאידך הפעלת הרתעה באמצעות הסברה אגרסיבית ואיום החוק. כאמור, קיימים הסברים רבים להתנהגותם של נהגים בדרכים אולם למרות העניין הגובר בהיבטים נפשיים הקשורים לנהיגה נראה שעדיין מעטה ההבנה לגבי מה עומד בבסיס אותם הסברים: מדוע אנשים נוהגים כפי שהם נוהגים? מה מניע אותם? מה מאפשר להם להתנהג מאחורי ההגה בצורה כה שונה להתנהגותם היומיומית? מחקרים רבים מורים שמסעות פרסום למניעת תאונות דרכים אינם מביאים לשינויים הצפויים. לדוגמא, מחקר של שוב עמי וקפלן (2002) הראה שמסר עוצמתי במיוחד בו הוצג ציור של ילד צעיר שנהרג בתאונת דרכים הוכחש ע"י הנבדקים והביא לאפקטיביות נמוכה בשינוי עמדות להתנהגות על הכביש. ידוע למשל שתופעות מנטליות כמו חיפוש ריגושים משפיעות על נהגים ומגבירות סיכון לתאונות. עם זאת, יש מעט התייחסות לגורמים הפסיכולוגיים העמוקים לתופעה זו. אחת האפשרויות לפיכך לסיבה שתיאור הגורמים לתאונות דרכים אינו מצליח להדביר את התופעה היא שהגורם האמיתי מצוי מתחת לפני השטח ועדיין לא נחשף. מדובר בהיבטים לא מודעים של הנפש הקשורים לטבע האדם באופן כללי ולנהיגה ברכב בפרט. מטרת המחקר הנוכחי היתה להעמיק ולהרחיב את התובנה שיש לנו על מקורות ההתנהגות על הכביש של נהגים מתוך זוית התבוננות פסיכואנליטית.

שילוב חשיבה "טביסטוקיאנית" בפיתוח תובנה תהליכית לתופעת הנהיגה על הכביש
פעילותו הסדנאית של מכון טביסטוק בלונדון בחמישים השנים האחרונות מבוססת על עבודתם של תיאורטיקנים פסיכואנליטיקאים כמלאני קליין, ווילפרד ביון, אי קי רייס ואחרים. היא מבוססת על התיאוריה הפסיכואנליטית ועל תיאורית המערכות הפתוחות. בבסיס המודל עומד ניסיון לחיפוש משמעויות ותובנות לא מודעות שהן מעבר להגיון הצרוף והפשוט שבו נפגשים בחיי היום-יום.
היכולת לחפש, לחקור, למצוא ולפתח תובנות סביב נושא מוגדר, בעל השפעה הדדית עם גורמים אחרים בסביבה האנושית, מניחה את התשתית לקיום העבודה התהליכית שפותחה לראשונה בטביסטוק (ראה לדוגמא Lawrence ,1979; Banet and Hayden, 1977). תפוקות נפוצות מסדנאות מסוג זה הן: היכרות עם תהליכים גלויים ותהליכים סמויים שמתרחשים בין בני אדם, בתוך קבוצות, בין קבוצות, בארגונים, ובחברה, היכרות עם תפקידים סמויים שהפרט אינו מודע להם ומשתתף בהם בהקשרים חברתיים, ערנות ל"שטחים מתים" בפעילות של הפרט ושל אחרים בסביבה, מפגש עם תהליכים ודרכי פעולה שאינם רציונאליים ועוד.
בדומה להתנהגויות אנושיות אחרות, גם בנהיגה חלק מהמניעים ברורים ומובנים, אך לצידם קיים חלק אחר, לא מובן ולא-מודע. כך גם לגבי המחשבות: חלק נאסף, נשמר בזיכרון ונשלף בקלות; חלק אחר נשמר כה עמוק עד שהוא נעלם מההכרה אל הלא-מודע, ומאד קשה לדלות אותו. סביר להניח שבין המחשבות והמניעים הלא-מודעים קיימים דימויים ומטאפורות על מהותם של "החיים על הכביש". איסוף דימויים אלו והתבוננות בהם תוך כדי עבודה קבוצתית-תהליכית, עשוי להניב תפוקה מחקרית חשובה להבנת התהליך שעומד בבסיס ההתנהגות על הכביש. הנחת העבודה היא, שההתבוננות של כל משתתף בקבוצה פנימה לגבי מיהו כנהג, דרך התייחסויותיו לנהיגה, ביחד עם המפגש של כל ההתבוננויות שנוצרות בקבוצה, עשויים להניב תובנות חדשות שתאפשרנה שיפור של תיאוריות קיימות לגבי ההתנהגות על הכביש. כל אלו יאפשרו גם לבחון כיצד ניתן להפיץ ולאמץ דרכי נהיגה חדשות על הכביש. הניסיון בעבודה עם קבוצות מלמד שקבוצה הוא מקום מתאים לעבודה מסוג כזה. קבוצה מאפשרת הן להבין תכנים לא מודעים (בנוסף כמובן למה שידוע) והן לחשוב על אפשרויות ליישם את ההבנות בחיי היום-יום (לדוגמא, קפלן וסולן, 2003).
במחקר הנוכחי נעשה ניסיון ליצור אינטגרציה בין התיאוריה, תפיסת העולם והמתודולוגיה שמופעלת במודל טביסטוק לבין תופעת הנהיגה על הכביש. היישום הוא בשני צירים לפחות, האחד הוא צורת החשיבה לפיה ישנם גורמים לא מודעים בכל פעילות אנושית ומטבע הדברים גם על הכביש. השני הוא השימוש בשיטת מחקר איכותנית כדי לחקור גורמים אלו ולהביא למודעות רבה יותר לקיומם, מתוך הנחה שמודעות זו תביא בסופו של דבר לאיכות חיים טובה יותר לפרט, לקבוצה ולחברה.
"הנחות יסוד" – basic assumptions הינו מונח שנבחר על ידי ביון כדי לתאר מצבים אופייניים בדינמיקה של חיי קבוצה. אלו מצבים בהם התנהגויות שונות של משתתפים מבטאים רגשות משותפים וניתנים להבנה משותפת. מה שמתרחש בקבוצה ונראה לכאורה לא מובן, יראה מובן ובעל משמעות אם נתייחס להתנהגויותיהם של המשתתפים השונים בקבוצה כמבטאות הנחה המשותפת ולא מודעת לגבי מצב הקבוצה. קבוצות מתקיימות כדי לממש מטלות. ליד המטלות הגלויות והראשוניות של כל קבוצה מתקיימת במקביל, בכל קבוצה, מטלה נוספת, לרוב סמויה, רובה לא מודעת, המשתנה עם התפתחות חיי הקבוצה. המטלה הסמויה נוגעת להתמודדות עם החרדה האופיינית לכל שלב בהתפתחות הקבוצה. אופי החרדה משתנה אך קיומה היא חלק בלתי נפרד של היות משתתפי הקבוצה ביחד. קיום החרדה נובע בראש ובראשונה מכך שהאדם מתפתח מתוך קיום סימביוטי עם האם (במובן הסמלי). החרדה להישאר לבד הנה החרדה האקסיסטנציאלית הבסיסית ביותר, ומכאן צומח המניע הבסיסי להתחבר לאחרים: "להתקבץ" לקבוצות. אולם כאשר תהליך ההתקבצות מתחיל להתפתח, גוברת חרדה הפוכה מתוך חשש לחזור ולהיבלע בתוך האחר או בתוך הקבוצה ולאבד סממני הזהות. הדינמיקה של הנחות היסוד הנה דרך להתמודד עם החרדות האופייניות של היות המשתתפים גם יחידים וגם קבוצה.
בספרו Learning from Experience מתייחס ביון (1962) לשני עקרונות יסודות שונים של מחשבה. הראשון הינו 'יסודות אלפא'. אלו יסודות שניתן לחשוב עליהם. השני הוא 'יסודות בטא', שאינם מאפשרים חשיבה. פונקצית האלפא ממירה את מה שהתינוקות קולטים באמצעות החושים שלהם בשלב הקדם-מילולי לתוך מילים, חלומות, ביטויי מחשבה ודו שיח. לדוגמא, פונקצית אלפא הופכת מחשבות שלא ניתן לחשוב אותם למחשבות שכן ניתן לחשוב אותם. ביון סבור שבאמצעות תהליכי למידה התנסותית המתרחשים בקבוצה, יסודות חמקניים וחסרי הגדרה של החוויה האנושית (יסודות בטא) עשויים לעבור המרה והטמעה למרכיבים שמאפשרים בשלב מאוחר יותר מודעות והבנה. מטרתו של תהליך זה היא לעודד חקירה ופיתוח מיומנויות במסגרת תהליך של רכישת ידע ולא באמצעות שינון טכני (Kolb 1984). לפיכך, שיטת המחקר המרכזית כיום להבנת הגורם האנושי על הכביש, אשר משתמשת בעיקר בשאלוני עמדות והתנהגות, לוקה בחסר מאחר והיא מסוגלת לחקור בעיקר יסודות אלפא. לעומתה, העבודה התהליכית שפותחה בטביסטוק יכולה לתרום להבנה של גורמים עמוקים יותר במניעי ההתנהגות על הכביש.

שאלות המחקר
מתוך הנחות היסוד והמודל של טביסטוק גיבשנו שתי שאלות מחקר לגבי ההתנהגות על הכביש:
1. שאלת מחקר פסיכואנליטית: האם ניתן לאתר מחשבות, מניעים, וגורמים לא מודעים המשפיעים על ההתנהגות האנושית, הפרטנית והקבוצתית על הכביש? שאלה זו נובעת מכך שהתיאוריה הפסיכואנליטית גורסת שבכל התנהגות אנושית יש חלק ניכר שאינו מודע. לפיכך יש לבחון האם נהיגה ושהות על הכביש אינם משמשים רק לתעבורה בלבד אלא ממלאים גם מאווים ופנטזיות נוספים, כגון כיבוש, ריגוש, ופורקן מאווים לא מודעים אחרים. והן למנגנוני הגנה מפניהם. לדוגמא, הנהיגה עשויה לשמש מבחן גבריות, הזדמנות לבטא סמכות ואף כוחנות, דרך להבטיח שהנהג אינו "פראייר", אפשרות לנהל משחקי כוח עם ונגד החוק ונציגיו, ועוד, כל אלו באופן שאינו מודע.
2. שאלת מחקר טביסטוקיאנית המשלבת בין חשיבה פסיכואנליטית וחשיבה סיסטמית: מאחר ואוסף נהגים המצויים בזמן נתון על הכביש ניתנים להגדרה כ"קבוצה" נשאלת השאלה מהם מאפייניה של קבוצה זו, במה משרתת הקבוצה את חבריה, ובמה עלולה להזיק לאינדיבידואלים שבה כנהגים ולסביבה בכלל? בנוסף, קבוצה קטנה של אנשים כפי שנוצרת בסדנא הינה משאב שיכול לייצג תפיסה ותהליכים כמו של קבוצה של נהגים על הכביש. לבסוף, פעילות סיסטמית זו מאופיינת במרכיבים פסיכואנליטיים. לדוגמא, ההבחנה בין יחסים (relationships) וייחוסים (relatedness): כמו במצבים חברתיים אחרים, יחסים ממשיים בין נהגים בעת הנהיגה מושפעים מהייחוסים שכל נהג מייחס לנהגים האחרים, שרובם הינם לא מודעים.

שיטה
המתודולוגיה מבוססת על הנחות היסוד של מודל יחסי קבוצות (Group Relations) של טביסטוק (למשל, הנחות היסוד של ביון, 1961) ומניחה שקבוצה קטנה של אנשים, כפי שנוצרת בסדנא, הינה משאב שיכול לייצג תפיסה ותהליכים כמו של קבוצה של נהגים על הכביש.
איסוף הנתונים התבסס על שלושה מקורות מידע. המקור המרכזי הוא סדנא לקהל הרחב. משתתפי הסדנא אותרו באמצעות פרסום מודעות בקמפוס לסדנא דינמית על נהיגה. חלק מהמתעניינים באו מתוך הקמפוס וחלקם שמעו על הסדנא מאנשים בקמפוס. מתוך 20 מתעניינים הביעו רצון להצטרף 12, מתוכם הגיעו ליום הסדנא עשרה, מהם 6 גברים ו-4 נשים, שישה מהם בגילאי 24-30, שניים בין 30-40 ושניים בין 50-60. חמישה היו בעלי מקצוע: עו"ד, מורה לנהיגה, מרצה במכללה, יועץ, ומנהל. חמישה היו סטודנטים לתואר ראשון במכללה. הסדנא התקיימה בקמפוס במשך יום מלא בין 9 בבוקר ל-4 אחה"צ. הצוות המקצועי כלל שני מנחים ושתי תצפיתניות שתיעדו את התהליך. משתתפי הסדנא קיבלו גמול צנוע על השתתפותם – שובר קניה לספרים בחנות המכללה. ליבת העבודה בסדנא היתה דיון לחליפין בשתי קבוצות קטנות ובמליאה, שהתמקד בהתבוננות המשתתפים ברגשות, מחשבות ודימויים שעולים כשמדברים על נהיגה ונסיעה על הכביש ועל הדינמיקה הקבוצתית כפי שהיא מתרחשת "כאן ועכשיו". דינמיקה כזו פועלת ללא הנחיה מובנית אלא בשיטה של אסוציאציות חופשיות בהתאם לרצון המשתתפים, והיא אופיינית לסדנאות פסיכודינמיות.
במקביל לביצוע הסדנא פעל צוות של 5 אנשים נוספים בתהליך של ראיונות אישיים ברחבי הקמפוס בנושא הסדנא. הצוות ראיין סטודנטים, אנשי מינהלה ואנשי אקדמיה. בסך הכל רואיינו 25 אנשים, מהם 10 גברים ו-15 נשים בטווח גילאים דומה למשתתפי הסדנא. כל ראיון ארך כ-20 דקות. מטרת הראיונות היתה לייצר חומר גלם שיאשש תמות שעולות במהלך הסדנא. הראיונות בוצעו בשיטת הסילום (Laddering), תהליך שנועד ליצור מהלך הדרגתי של העלאת אסוציאציות המדריך את המרואיין להגיע מתכונות קונקרטיות הקשורות לנהיגה ועד לערכים באופן כללי. הראיון החל בשאלה "מהי נהיגה עבורך" וכל תשובה פותחה הלאה למשמעותה העמוקה יותר (ומה זה אומר עליך?). כך למשל אפשר להגיע באמצעות אסוציאציות חופשיות מעובדה קונקרטית שנהיגה היא נסיעה ממקום למקום לערך פנימי של עצמאות ויכולת שליטה בחיים.
מקור נוסף ומשמעותי של נתונים היא סדנת הכנה לצוות המקצועי של הסדנא האמורה שהתקיימה כחודש לפניה. הכנה זו בוצעה גם היא בפורמט התנסותי במהלך חצי יום. השתתפו בסדנא זו 10 אנשי מקצוע בתחום הפסיכולוגיה, ובנוסף תצפיתן, גם הוא איש מקצוע. מטרתה היתה להכין את הצוות לפעילות הסדנא המרכזית כולל הכשרת התצפיתניות, אך גם כדי לאסוף חומר גולמי לטובת המחקר. ההנחה היתה שצוות מיומן בעל כישורים גבוהים יחסית בתהליכים קבוצתיים ופסיכולוגיים יפיק חומר גלם משמעותי ואיכותי לטובת פיתוח תובנה תהליכית לתופעת הנהיגה על הכביש.

המשימה המרכזית
"המשימה המרכזית" הוא מושג מפתח בחשיבה הטביסטוקיאנית. משימתה המרכזית של כל פעילות מוגדרת תוך תשומת לב מעמיקה והיא זו שיוצרת השראה לאחר מכן לסדנא כולה. היא מוקראת כמובן למשתתפים בכל סדנא בתחילת הפעילות.
המשימה המרכזית של הסדנא הנוכחית הוגדרה כ: "לחקור את הדינמיקה של ההתנהגות על הכביש כפי שזו תשתקף בתוכן ובתהליך של העבודה הקבוצתית. משימה נוספת היא לבדוק האם ההבנות אליהן נגיע בקבוצות הן ישימות בנסיעה ובנהיגה".

שיטת ניתוח התוצאות
כל התהליכים האמורים תועדו ע"י צוות הפרויקט בכתב. תיעוד זה שימש בהמשך לניתוח תוכן של התהליך ולניסוח פרק התוצאות במסמך הנוכחי. בסיום המחקר עמדו לרשותנו מאות עמודים של חומר גולמי לעיבוד. שיטת ניתוח התוצאות היתה איכותנית באשכולות תוכן (קטגוריות תוכן).
הרעיון היה לתמצת את חומר הגלם לתמות בתהליך מקובל של תיאורית עיגון (Grounded theory, Glaser & Strauss, 1967 ) לאשכולות של נושאים. גישה מחקרית זו מבוצעת על ידי קריאת וחקירת חומר הגלם הטקסטואלי כדי להתוות קטגוריות וקשרים ביניהן. תהליך כינוי האשכולות מכונה קידוד. גישה זו יוצרת הבנה של עולם התוכן הנדון, תוך ניסיון ליצור משמעות סמויה של דברים לגלויה.
ההחלטה לבחור בכל קטגורית תוכן ספציפית התבססה על כך שתכנים רלוונטיים לגביה חזרו בכל תהליכי המחקר ובהיבטים שונים. כמו כן, הדגש לא היה רק על שכיחות התופעה שכן תהליכים לא מודעים עלולים להיחשף לאט, אך כאשר הם פורצים הם עשויים לעורר חווית אינסייט רגשי חזקה. לפיכך אירועים בעלי אפקט רגשי גבוה שנרשמו כמשמעותיים למשתתפים ו/או למספר חברי צוות קודדו גם אם לא הופיעו בשכיחות גבוהה.
כותבי מאמר זה עוסקים כחלק ממקצועם באופן קבוע בהנחיה של קבוצות וסדנאות, ובעלי מומחיות ואורינטציה בגישת טביסטוק. באופן טבעי אופן ההקשבה שלהם לטקסט ולקונטקסט מושפע מגישה זו. יש להדגיש שמחקר איכותני הוא מחקר שמדגיש את הפרשנות הסובייקטיבית שאנשים נותנים למציאות החברתית שהם נמצאים בה. החוקר אינו מגיע לשטח עם השערה קודמת אלא לומד את דפוסי הקבוצה/הארגון/החברה על ידי טכניקות מתאימות של תצפיות, ראיונות וכדומה, במהלכם נצבר טקסט איכותני אותו ניתן לנתח לאחר מכן. ניתוח התוכן הוא חלק קריטי במהלך המחקר, הוא עוסק בחקר הטקסט ואיפיונו בקטגוריות או אשכולות של תוכן ומלווה באפיון נרטיביים ותמות שבאים לביטוי בטקסט. מדובר בטכניקה מחקרית להפקה שיטתית של היסקים תקפים, מתוך מסרים המוצגים במסמך כתוב כל שהוא. תהליך הניתוח כולל חיפוש מרכיבים בולטים, חשובים, מעניינים וחוזרים על עצמם בטקסט. הקטגוריות לניתוח נבחרות על ידי החוקר על פי שיקוליו, ובהתאם לשאלות המחקר. קביעת האשכולות (הקטגוריות) לניתוח היא משימה ראשונית של חוקר איכותני. על החוקר לאתר את הקטגוריות הנסמכות אל שאלות המחקר. יש לציין גם את חסרונותיו של ניתוח כזה, שהרי יש צורך בהכרת ההקשר שבו נכתבו הדברים כדי לפרשם בצורה תקפה. עם זאת, זו הדרך הנפוצה והמקובלת ביותר לניתוח תכנים שאינם מאופיינים בצורה כמותית. במקרה הנוכחי איתור הקטגוריות מבוסס על התמות שעולות מהטקסט והאינטרפרטציה של תמות אלה למונחים מרכזיים בתיאוריה הפסיכואנליטית ובגישה של טביסטוק.

תוצאות
טבלה מספר 1: טבלת קודים
להלן טבלה המסכמת את רשימת האשכולות שהוגדרו ומשמעותם.

להלן ממצאי ניתוח התוכן לפי האשכולות שגובשו.

תהליך מקביל בין קבוצת הסדנא לקבוצת הנהגים על הכביש
בכביש ניתן לזהות מכוניות ממודלים שונים, סגנונות נהיגה שונים, הטרוגניות רבה הזורמת עם התנועה או חוסמת אותה. כך גם הופיעו חברי הקבוצה בסדנא. המשתתפים בקבוצה הסבירו את רצונם לקחת בה חלק במניעים שונים: חלקם רצו להכיר טוב יותר את עצמם כנהגים, אחרים תיארו את הרצון ללמד אחרים מנסיונם הם. אחת המשתתפות תיארה את תקוותה ל"ריפוי עצמי" בגין נהיגתה הפראית ואחד המשתתפים הגיע בעיקר כדי ללמוד על דרך העבודה באמצעות דינמיקה קבוצתית. חברי הקבוצה יצרו קשר בין-אישי באופן מהיר. מלכתחילה היה ברור שהמשתתפים לוקחים חלק בתהליך הקבוצתי באופן שונה זה מזה. אחדים תפסו מקום משמעותי, דיברו והגיבו רבות, בעוד אחרים לקחו חלק פסיבי יותר. המשתתפים גם קיבלו תפקידים שונים בקבוצה. למשל, אחת המשתתפות לקחה על עצמה את תפקיד "שוברת השתיקות", אחר לקח על עצמו את תפקיד "עוזר המנחים", משתתפים מסוימים הפגינו יכולות הקשבה ואמפתיה בולטות יותר בעוד משתתפים אחרים הפריעו אלו לדברי אלו ונהגו בצורה תוקפנית ושתלטנית. אי אפשר שלא להבחין בדמיון הרב שבין התהליך הקבוצתי בתוך חדר הסדנא לתהליכים המקבילים שאנו רואים יום-יום בכביש שבחוץ. למשל, מרחב הכביש והזמן על הכביש (כמו מרחב החדר וזמני המפגשים של הסדנא), נרשמים כמשאבים קולקטיביים וקשיחים העומדים לרשות הקבוצה כולה. מכאן שנהג שמצליח לעקוף, לעבור, להתקדם יותר מהר מאחרים עשוי להיתפס על ידי עצמו ועל ידי אחרים כזוכה לנתח גדול יותר של המשאב המשותף. בו זמנית קיימת משאלה להתעלמות מן השותפות במשאבים, כנראה, כדי להימנע מרגשות אשם במקרה של "שימוש יתר". משתתפים בסדנא ונהגים רבים תופסים שהווסת המרכזי של ההתנהגות על הכביש הינו החוק (או מנחה הקבוצה בסדנא), ושהחוק מטרתו להגביל אותם ולאו דווקא לסייע בידי כולם למקסם את ניצול המשאבים המשותפים. מכאן שהתנהגות במסגרת החוק מוקפדת בשעת פיקוח אך אינה נשמרת לאורך זמן על מנת להקל על הנהיגה של השותפים האחרים על הכביש (כאשר המנחה יצא מהחדר לכמה דקות לתיאומים, קבוצתו הפסיקה לפעול, וחזרה לעבוד רק עם חזרתו לחדר, קיימים צחקוקי מבוכה בעקבות זאת, אך תהליך זה חוזר על עצמו גם בהמשך).

תהליך מקביל נוסף: פנים המכונית כפנים הנפש: מחווית התינוק לנהג הבוגר
הכניסה למכונית נתפסת בפנטזיה של המשתתפים ככניסה למרחב מוגן ומשוריין. בתוך המכונית, יש תחושה של כוח, ולעתים של מי שיכול לראות ואינו נראה. חיים רגשיים מגוונים מתרחשים בתוך החלל הפרטי הזה: אפשר לקלל במלוא התוקפנות, לשמוע מוסיקה בקולי קולות, להתעורר (arousal) על ידי שירה, להנות, להתענג וכן לפרוק בתוקפנות ובהתרגשות את תלאות החיים. ישנה גם תחושה של חופש – שאפשר לבחור את הדרך מבלי להתחשב; לראות ולא להראות כי הגוף התחתון סמוי. עם זאת, מתואר שלעיתים, ההנאה הופכת לחרדה ומתגברת תחושת הסיכון וחוסר האונים אל מול האחרים – הפוגעים הפוטנציאליים. אולי בשל כך רבות מהפנטזיות הן אלימות, הן רצון לפגוע באחרים שתופסים מקום ולוקחים לעצמם מרחב נוסף ("יותר מידי כביש"), והן הפחד מפני האפשרות לממש את הפגיעה באחרים. הנהיגה על הכביש היא בעבור חלק המשתתפים הליכה על סף התהום הנתפסת כמסוכנת בחוט דק המפריד בין חיים ומוות.
נראה שנסיעה ממקום למקום נתפסת כשהייה ב"מרחב מעברי" (Transitional Space, Winnicott, 1971), אותו אזור סובייקטיבי המצוי בין דמיון למציאות (כמו בסרט למשל). מצד אחד מובע רצון לקצר את השהייה במרחב המעברי (הכביש) כבריחה משהייה משמעותית עם העצמי ומתפיסה שהדבר מהווה בזבוז זמן. זאת כחלק מתרבות מערבית הישגית של מרוץ זמן, שאיפה למטרה חשובה (ומעורפלת) שיש להשיגה במהירות האפשרית. לכן הגברת המהירות בנהיגה עשויה להוות אנלוגיה למרוץ החיים בחברה המודרנית (כמו גם הגנה מאנית נגד חרדת הכיליון והמוות שמצויה בכל אדם באשר הוא בן תמותה). מצד שני, היו גם עדויות רבות לכך שאנשים מתייחסים למרחב המעבר במכונית כהזדמנות לרוגע ועיבוד של חוויות היום-יום במקום שקט ורגוע, הרחק מהמולת החיים שבחוץ. ואכן בהקשרים רבים תוארה חווית הנהיגה כחוויה של תינוק ברחם, מכיל, מרגיע ומגן. למשל, תנועותיו הריתמיות של הרכב תוארו כתהליך שמאפשר רגרסיה ורגיעה.חווית נהיגה נעימה תוארה כמצב של הומיאוסטאזיס; הנהג שקוע בעולמו הפנימי, טוב לו ונעים לו. כל שהוא מבקש הינו שלא יפריעו לו – לא פקקי התנועה, לא נהגים אחרים, לא שוטרים ורצוי גם לא מחשבות טורדניות על הסכנות האורבות בדרך. כאשר נהג אחר נכנס למסלולו, מקרב אותו למצב סכנה ותאונה, או כשעולות בראשו של הנהג מחשבות על הסכנות האפשריות, יוצא הנהג מתחושת ההומיאסטאזיס והוא מוצא עצמו במצב פגיע מבחינת נפשית. ההבנה כי הוא יכול לפגוע ולהיפגע, להרוג ולהיהרג, מחליפה את תחושת השלוה והרגיעה. כמו בינקות, כאשר חוויה זו חוזרת על עצמה שוב ושוב, מתפתח נהג רגזן ואגרסיבי שקשה להרגיעו ולנחמו. במצב זה עלול הנהג לפתח אשליה סכיזואידית, אותה תיאר Guntrip (1969) כנטייה להסתפק בעצמי תוך ניתוק מה חיים החיצוניים כדי להתגונן מפני החרדה שמתעוררת כאשר מתמודדים עם אנשים אמיתיים. כבר בדקות הראשונות של הסדנא, עלה נושא האנונימיות בכביש והמודעות המצומצמת לקיומם של "אנשים אמיתיים" במכוניות שמימין ומשמאל. הנטייה להתייחס ל"טויוטה שחתכה אותי" או ל"מזדה שכמעט ועשתה תאונה" (במקום אל הנהגים שנהגו ברכבים אלו) משקפת את העובדה כי בנהיגה, הקשר לעולם שמסביב מאופיין בהתייחסות מצומצמת ובייחוסים (relatedness) ולא ביצירת קשרים אמיתיים ועמוקים יותר (relationships). בנהיגה, כפי שתיאר זאת אחד המשתתפים בסדנא, האנונימיות נשברת "כשמתגלה רגע של אנושיות מאחרי מעטה הברזל של המכונית שממול": "אני מחייכת אליו ומבקשת שייתן לי להיכנס לנתיב", "יצאנו מהאוטו והתחלנו להתווכח מי אשם", "הוא הסתכל לי בעיניים וראיתי שהוא הולך ל…". המשתתפים ביטאו תחושה שבתוך המכונית הנהג מרגיש בודד, מבודד ומנוכר, כמעט כמו בתוך משחק מחשב. הוא מפתח תחושה מלאכותית של חוסר פגיעות, כאשר הנהגים נחלקים לאלו שכבר התנסו בניפוץ האשליה (עברו תאונה) ולאלו שטרם התנסו בה. בחוץ ישנה סביבה וירטואלית בתוכה שטים עד לאותה נקודה שבה הצג מראה: “The game is over”. הארה זו עולה כאשר תחושת הפגיעות או אפשרות הפגיעה הופכת מיידית יותר (אם בשל סכנה מיידית או בשל חשיבה על האפשרות לסכנה). הנהג יוצא מעולמו הפנימי ומודע יותר לחיים שבחוץ – לעצמו ולנהגים האחרים, המסכנים והמסתכנים. אז מתנפצת האשליה הסכיזואידית.

הנהיגה כחוויה דחפית: מין ותוקפנות
פרויד טען (1966) שדחפיו הבסיסיים של האדם הינם מין ותוקפנות ואכן אסוציאציות רבות הקשורות לדחפים אלו עלו מתוך חומר הגלם. אחת המשתתפות למשל, תיארה חוויה של נסיעה באופנוע במהירות של 200 קמ"ש באופן שדמה לדבריה לאורגזמה. הנהיגה מאפשרת התקה של התנהגות וחוויה מינית ובכך הופכת לתופעה אישית ופנימית, שונה לחלוטין מהמטרה הראשונית של הנסיעה ברכב – שינוע טכני ממקום למקום. בדיון עלו פנטזיות להגיע לריגוש, להתעורר על ידי מוסיקה קצבית שמושמעת בעוצמה רבה, שירה, קללות, דיבור פרוע כגון "לדפוק את הפגוש של האישה האיטית שמעכבת". מאחר ובעת הנהיגה פלג הגוף התחתון, המיני, מוסתר ע"י גוף המכונית תוארה תחושה של "רואה ואינו נראה". לכן יש אפשרות למעשה לנהוג בעירום (גם קונקרטית אבל יותר מבחינת החשיפה של חלקים שהפרט אינו יכול בד"כ לחשוף בציבור). מנגד, המשתתף המבוגר בסדנא טען שהנהיגה שלו הפכה אינסטרומנטלית לגמרי, אמצעי שינוע בלבד ממקום למקום, בדומה ליחסי המין שאינם מרגשים אותו כיום כפי שהיו בצעירותו.
הנהיגה תוארה בהקשר תוקפני בהיבטים שונים ורבים. למשל, כמנגנון של התקה ("להוציא את העצבים מכל היום"), כתגובה לתסכול, כאפשרות לביטוי החלקים התוקפניים שבי – אפשרות לנהל, באמצעות אופי הנהיגה ומודל הרכב בו אני נוהג, מאבק שליטה על כבודי ומקומי ("לא רוצה לשאול אף אחד, אני הולכת ועושה") ועוד. חלק מהמשתתפים חוו את התוקפנות הפנימית בכביש כמפחידה ומאיימת, ללא שליטה. גם בנסיעה ברכב שלא בתפקיד הנהג החלקים האגרסיביים באים לידי ביטוי – למשל, כשצועקים על הנהג, או כשחשים לא מוגנים בתחבורה ציבורית.
האגרסיביות נתפסה לעיתים קרובות כדחף לא נעים ואגו-דיסטוני – "החיידק להתפרע" או אף כחוויה דיסוציאטיבית – "האחר שבי שמתפרע". היבט אחר של התוקפנות היה התחושה שעם הזמן אנו זקוקים לגירוי קיצוני יותר ויותר כדי לחוש עוררות פסיכולוגית ופיזיולוגית בתגובה לאירוע בכביש. ההימצאות מאחורי ההגה היא חוויה או אשליה של הגנה, כוח, עוצמה וחוסר פגיעות. הדבר מזמין הפעלה של מנגנון הגנה מסוג פיצול (ספליט) – המשתתפים התייחסו בעיקר לתוקפנות ולאימה הנמצאים בחוץ (ולא אלו שבתוכם): החל בפקקים, דרך קללות ("נהגת מפגרת") וסכנה ("נהגים מטורפים", "הטירוף משתולל בחוץ"). הכביש הוא מקום בו קיים דיאלוג בין הצורך לוותר לאחרים ולאפשר להם את זכויותיהם וצרכיהם, לבין הצורך לא להיות "פראייר", ולא להרגיש חלש. במהלך הדיון הקבוצתי בלט חוסר האונים מול המלחמה שבחוץ דרך ביטויים כגון: רצון להגיע בשלום ליעד, שלמים ובריאים (פיסית, נפשית, אוטו שלם), פחד מנהיגה בחושך ועוד. במהופך לכך, לאחר הירידה מההגה וסיום הנהיגה יש פוטנציאל ל"ראש נקי" והזדמנות לכיף, חופש ומנוחה.
ביטויים נוספים לתוקפנות וחרדה מפני התוקפנות עלו בתכנים הבאים: חרדה באשר לבריאות הילדים – קל יותר למשתתפים להשליך את הדאגה לכיוון הילדים מאשר לעצמי או לנהגים בוגרים אחרים בכביש; מלחמה ללימוד נהיגה ולרכישת רכב כביטוי לתפיסת מקום: "הנהיגה היא אחד הדברים הראשונים שנלחמתי עליהם בנישואים", "לימדתי את עצמי לנהוג לבד"; מימד התחרות בכביש: בין גברים נהגים לבין עצמם, בין נהגות נשים לבין עצמן, ובין המינים ("אישה לא תיתן לי לעקוף בכביש, גבר כן ייתן לי"); פנטזיות אלימות: הרצון לפגוע באחרים, יחד עם הפחד מדחף זה, אך גם החשש להיפגע מהאחרים במזיד או בשוגג. על כך נוספת פנטזיה אובדנית לפגיעה עצמית באמצעות הכביש: "לא היה אכפת לי למות… נתתי לכביש להחליט בשבילי אם אחיה". התוקפנות הפנימית היא לעתים חובקת-כל ומשתלטת על כל אפשרות לביטוי רגשות ודחפים נוספים;בתהליך הקבוצתי עלו תמות סביב "מי נותן למי לדבר ולהיכנס למסלול שלו"; "מי מגן על הטריטוריה שלו בכל תוקף ולא מאפשר שיתפרצו לדבריו/למרחב שלו" וכדומה. לא תמיד היה ברור היכן הגבול בין תוקפנות לא לגיטימית לאסרטיביות כתכונה חיובית.

הבדלים בין המינים
נושא שעלה וחזר על עצמו, בהקשרים שונים, נגע לסטריאוטיפים, בוטים לעיתים, הנוגעים להבדלים בין המינים, נשים וגברים על הכביש. אחד המשתתפים טען שהוא מזהה אם אישה או גבר נוהגים ברכב גם בלי לראות את הנהג/ת והרחיק לכת וטען כי לדעתו "נשים מעורבות בפחות תאונות אך גורמות ליותר תאונות". כתגובה לקביעות אלו, הגיבה אחת המשתתפות בציינה כי היא "פמיניסטית" ונוהגת ב"אופן גברי". עם זאת, היא תיארה כי היא משתמשת ב"נשיות" שלה על מנת לקבל את אשר רוצה, לדוגמא, לעבור נתיב באמצעות התחנחנות לגברים נוהגים. הנושא בא לביטוי גם בתהליך הקבוצתי. אחד המשתתפים שיקף בנקודה מסוימת כי ה"נהיגה" בקבוצה נעשית ע"י המשתתפים הגברים וכן על ידי המשתתפת שהגדירה עצמה כבעלת "נהיגה גברית". בהמשך עלתה אמביוולנציה באשר לאמיתות ההנחה כי ניתן להבחין בין "נהיגה גברית" ל"נהיגה נשית" והיה נראה שהמציאות מורכבת יותר מכך. למשל עלתה סוגיה לגבי תחרות ותוקפנות בין נשים: "גברים יתנו לאישה לעקוף, אישה לא תתן…". משתנה מתערב שעלה באופן ניכר יותר בדבריהן של הנשים נגע להשפעת היותן אמהות על נהיגתן: החשש כי נהיגה מסוכנת תוביל לא רק לפגיעה בילדיהם אלא גם לפגיעה עצמית אשר עלולה להותיר את ילדיהם יתומים.

שליטה לעומת חוסר שליטה
כבר בדרך ההצגה העצמית של חברי הקבוצה בלטה דיכוטומיה בין שליטה לחוסר שליטה. המשתתפים הציגו עצמם דרך התאונות שעברו (חוסר שליטה, שליטה לא מיטבית), ומספר מבחני הרישוי שנדרשו להם כדי לקבל רישיון (עד כמה יש להם שליטה במכונית ובסיטואציה חברתית מלחיצה). נוצרה חלוקה של חברי הקבוצה כנהגים על פי יכולת השליטה שלהם ברכב. משתתפת אחת מתייחסת לחבר קבוצה אחר: "אני מתרשמת מיכולת השליטה שלו ברכב". השליטה באה גם לידי ביטוי בהכחשת רגשות ושליטה בהם: נהג טוב נחשב נהג לא אמוציונלי, שלא ינקום על היותו "פראייר".
השאלה עד כמה "אני שולט" בנהיגה, ברכב ובמציאות החיצונית, אותה אין לי דרך לנתב בוודאות, עלתה בקבוצה באין ספור ביטויים: "אני שולט על מעשי, למשל, לחגור את הילדים בחגורת בטיחות, אך איני שולט על מעשי האחרים, שעלולים לפגוע בי", "מספיק שיבוא מטורף ויעשה טעות", "ההסברה לא עוזרת", "האחרים מוכתבים לי – נתון שאין לי שליטה עליו", "רכב גדול שמרשה לעצמו להידחף ולהשאיר את הרכב הקטן שלי על המדרכה, מרגיז אותי וגורם לי לאיבוד שליטה", "נהגים צעירים יכולים לאבד שליטה יותר מנהגים ותיקים", "חוסר אונים והסתמכות על הפח שישמור עליך". בקרב המשתתפים עלה צורך להתעשת במהירות כשמאבדים שליטה. עלתה הפנטזיה להיות בלתי תלוי באחר, לגלות עצמאות מוחלטת בקבלת ההחלטות, לעיתים עד כדי הכחשת המציאות. לדוגמא, יש שתפסו עצמם כבעלי איזון ושליטה שגם יש להם "רגל קלה על הגז" אך גם כבעלי "מספיק ניסיון וכישרון כדי למנוע אסון".

מפגש עם גבולות וחוקים – חיצוניים ופנימיים
התמודדות עם סמכות: בתכנים עלתה כמיהה עזה לסמכות חיצונית וחזקה, ש"תעשה סדר" – אב גדול, אומניפוטנטי ומגן שיופיע בדמות שוטר, מכמונת מהירות, גורמי הסברה וכדומה. מול הסמכות, האדם הופך לילד צעיר הזקוק לכך שהדמות ההורית תארגן עבורו את העולם, תגרש את הנהגים הרעים מהכביש ותעניש אותם (ובתהליכי הסדנא, תסביר מהי מטרת ההימצאות בסדנא, תפיג את אי הוודאות ותארגן את החוויה הקבוצתית). בקרב המשתתפים בלטו תסכול וחוסר אונים בעקבות העדר הסמכות: "ההסברה לא עוזרת", "מרגיז אותי שלא יישמו את ההחלטה להפנות רכבים גדולים לכביש עוקף". המשתתפים האשימו את מערכת החינוך בכך שאין "מישהו" ששומר ומגן, אין ביטחון. יש לציין שבמקביל לכמיהה לסמכות, בלט גם חשש רב ממנה ומכוחה המצמית: קנסות ונקודות על עבירות תנועה העלו רצף אסוציאציות כמו חוסר משמעות החיים, חוסר חיים, בית קברות, מוות וסוף.
גבולות פנימיים: עד כמה אני שולט על עצמי ועד כמה אני זקוק לשליטה חיצונית? עד כמה אשמע לרמזורים ולתמרורים החיצוניים ועד כמה אשמור מרחק מהאחר מתוך התמרורים הפנימיים שמלווים אותי מתוכי. בהקשר זה תחושת השליטה חשובה: "אני יכול לשתות כמות מסוימת של אלכוהול, אך אני יודע את המגבלות שלי, אני לוקח אחריות על מעשיי". עולה הדילמה בין להיות אימפולסיבי, לא לציית לגבולות הפנימיים והחיצוניים ו"לעשות דברים שאתחרט עליהם אחר כך", לעומת להחזיק הכל בפנים ולשלוט בעצמי לחלוטין עד שהדבר "עלול להביא לאולקוס".
משמעות החוק: מעמד החוקים הוא מפוקפק. לעתים החוקים הם בגדר המלצות, ולעתים הם מסומנים בתור האויב, אותו רוצים להתקיף. לפעמים החוק הוא האחר עמו נאבקים. יש חוקי מדינה, אך לרוב החוקים השכיחים הם נורמות חברתיות וחוקים אישיים שפיתחתי ו/או אימצתי לעצמי. המשתתפים עסוקים בשאלה מתי חוקים הם בגדר המלצה, ומתי הם הופכים להיות מנדטוריים, ולכולם ברור שיש למלאם. מתוך שאלת החוק והגבולות על הכביש עלתה בקרב המשתתפים דילמה כיצד לנהוג (תרתי משמע) אל מול הגבולות החיצוניים התוחמים פעילויות שונות כגון עבודה, חובות, התחייבויות קודמות, מועדי הגשה, פרוייקטים, ועוד.ברור למשתתפים שבתחומי חיים אחרים, לא יפרו את החוק (למשל לא יגנבו) גם אם אף אחד לא מסתכל. אבל על הכביש הם מוכנים ואף רוצים להפר את החוק, והמחסום היחידי הוא הנוכחות הפיזית של נציג החוק (השוטר). התעורר גם דיון סביב העובדה שאי ציות לחוקי התנועה והנהיגה אינו מוביל מבחינה משפטית ל"קלון" (במונחי החוק הפלילי). יתכן שהתנסחות משפטית זו מעבירה מסר לפיו הפרת חוקי התנועה אינה מאיימת על הערך העצמי של הפרט והערכת האחרים אותו, כפי שהפרת חוקים אחרים הכרוכים בקלון, גורמת.

מנגנוני הגנה נפוצים בהקשר לנהיגה
להלן רשימה חלקית של מנגנוני הגנה בולטים שעלו בהקשר לנהיגה על הכביש (חלק מהמנגנונים הוזכר קודם לכם בהקשרים נוספים):
הכחשה: התעלמות מהסכנה, "לי זה לא יקרה". בהתמודדות עם פחד ודאגה העולים בהקשר לנהיגה הציעו המשתתפים "לשחרר דברים, לא להיתקע עליהם", "לא לתת לאמוציות לתפוס חלק", "פשוט לנטרל דברים". עלתה הכחשה של הפגיעות האנושית, של חוסר השליטה ואי הוודאות הקיומיים המלווים את הנהיגה.
השלכה: "מכוניות גדולות מרשות לעצמן לעשות מה שהן רוצות". לפי מנגנון זה תפיסת התוקפנות מצויה אצל האחר, אצל האויב, אצל הנהגים האחרים ולא בעצמי.
רציונליזציה: מנגנון זה מתייחס להשמעת טיעונים לא הגיוניים במעטפת של הסבר רציונלי. למשל, אני חייב לנהוג בצורה כזו משום שאני מאחר ומשום שאני נהג טוב יותר מהאחרים.
אינטלקטואליזציה: בחדר התעוררה לעיתים שיחה תיאורטית ומרוחקת רגשית אודות "הסיכונים שבכביש כתהליך אקוויוולנטי לשלום ומלחמה", דיון על המימד התרבותי שבנהיגה – ישראל לעומת ארה"ב או אירופה. משוחחים אודות הסטטיסטיקה של תאונות הדרכים. נראה שדיון כזה הוא בריחה מפני דיון אחר, עמוק ורגשי, שמעורר חרדה.
פיצול (Split): צביעת החיים בשחור ולבן, רע וטוב, מקלה על התמודדות עם מציאות מורכבת (הרע שבי, הטוב שבאויב). בנהיגה נראה זאת למשל בדפוס חשיבה של "אני הנהג הטוב", האחרים הם הנהגים "הרעים, המעצבנים, המסוכנים". לדוגמא, מרואיינות העלו אסוציאציות של טיולים, מרחבים וכיף, ובמקביל גם קללות של נהגים, מלחמה, חיות טרף ונהגים מטורפים. עם זאת כאשר התבקשו להרחיב את האסוציאציות בחרו בד"כ להרחיב את נושא המרחבים, החופש וה"רצון להגיע הביתה בשלום", ולא הצליחו להתחבר לדימויים מסוגים אחרים שהזכירו קודם לכן (הכחשה). הפיצול קיים גם בהתייחסות להבדלים בין המינים: נשים הוצגו כ"מלקטות" וגברים כ"ציידים". בכביש הדבר בא לידי ביטוי למשל כשאשה "מרשה לעצמה ללכת למחוזות אחרים יותר נעימים, בניגוד לגבר שמשתמש בכביש לצרכיו, להגיע ממקום למקום". אצל נהגות קיים גם פיצול בין תפקידים מגדריים "מסורתיים" (לחייך לנהג כדי שייתן לעקוף אותו) לעומת נשיות "חדשה" (לנהוג מהר, לעקוף לבד).
מנגנונים מאניים: דפוסים שמעצימים את ההכחשה ("לי זה לא יקרה") ומשרים תחושה של כל יכולות, ואי פגיעות. לדוגמא, להשמיע מוסיקה חזקה, ללחוץ על הגז, לחשוב שאני הנהג הכי טוב תוך כדי הכחשה של הסיכון. שמיעת מוסיקה בנהיגה מתקשרת לשמחה, הנאה, אושר ועילאיות. לעיתים משתלבת בשיחה חשיבה מאגית – אשלייה של שליטה: אני יכול לשתות כמות מסוימת של אלכוהול, אך אם אעשה כך וכך (למשל, אחבר תסריטים בראש), אמנע את ההשלכות השליליות של שתיית אלכוהול. אמונות טפלות משפיעות על אופן הנהיגה ועל דרך בחירת מסלול הנהיגה.
סובלימציה: מנגנון זה מתייחס בעיקר להוצאת תוקפנות בדרכים מקובלות מבחינה חברתית. נהיגה הינה התנהגות מקובלת (יותר מהתנהגות אלימה פֶּר סֶה), לחיצה על הדוושה ונהיגה מהירה קדימה (בגבולות החוק והזהירות) עשויים לספק דחפים בצורה לגיטימית. זאת כמובן עד גבול הסיכון העצמי, אז משתלבים פנימה מנגנוני הגנה פרימיטיביים יותר, כמו פיצול, הכחשה והשלכה.

סיכום שאלת המחקר הפסיכואנליטית
שאלת המחקר הפסיכואנליטית מבוססת על תיאוריה שטוענת שחלק ניכר מהמחשבות והמניעים המובילים את ההתנהגות האנושית, הפרטנית והקבוצתית, אינו מודע. לפיכך גם הנהיגה והשהות על הכביש אינם משמשים לשינוע בלבד והם כולל רכיבים לא מודעים רבים. אכן, חומרי הגלם במחקר הראה שהנסיעה במכונית, והמכונית עצמה כאובייקט, משמשים מוקד למימוש פנטזיות, ביטוי צרכים לא מודעים וכן לחרדות שונות. התיאוריה הפסיכואנליטית של פרויד (1966) כוללת כמה רכיבי יסוד ולמעשה לכולם יש ביטוי בפרק התוצאות. מבנה האישיות לפי הגישה הסטרוקטוראלית של פרויד כולל איד, אגו וסופר-אגו הפועלים בדינמיקה תמידית ביניהם, ובאים לביטוי גם במהלך הנהיגה. לדוגמא, תיארנו כיצד מבטא הפרט דרך הנהיגה דחפים של תוקפנות ומיניות, אך מנגד גם מפעיל את הסופר-אגו שבא לרסן את הדחפים, בעיקר באמצעות הפעלת חרדה שהיא העונש המופנם, מעבר לאיום החוק והמשטרה שהם העונש החיצוני (ולא בהכרח זה שמאיים יותר). הנהיגה ברכב נעה בדינמיקה בין האיד לסופר-אגו כאשר בתווך מנסה האגו לנתב את הדרך הנכונה באמצעות מערכת של מנגנוני ההגנה שתוארו לעיל. מבנה האישיות לפי הגישה הטופוגרפית של פרויד מבחין בין מודע ללא-מודע. לפי פרויד רוב חלקי הנפש מצויים מתחת לפני השטח כלא מודעים ומשפיעים על חיי הפרט באופן מכריע. החומר הגולמי מדגים עד כמה שולט הרכיב הלא-מודע בהתנהגות הפרט על הכביש.

סיכום שאלת המחקר הטביסטוקיאנית
מודל טביסטוק ליחסי קבוצות משלב כאמור בין חשיבה פסיכואנליטית וחשיבה סיסטמית (למשל, Miller and Rice, 1967; Miller, 1990). הנחת היסוד שעמדה בבסיס מחקר זה היא שהכביש מתפקד כקבוצה ושקבוצה קטנה של אנשים כפי שנוצרה בסדנא הינה משאב שיכול לייצג תפיסה ותהליכים כמו של קבוצה של נהגים על הכביש, ושפעילות סיסטמית זו מאופיינת במרכיבים פסיכואנליטיים.
אחד המרכיבים הדומיננטיים של כל קבוצה הוא המנהיג או המנחה. ואכן גם על הכביש קיים מנהיג או מנחה בדמותו של השוטר המייצג את החוק. לאורך כל הסדנא בלטו התהליכים המקבילים בין הקבוצה בחדר לקבוצה שעל הכביש. לדוגמא, נראה היה שנהגים רואים בחוק (מנחה הקבוצה) כווסת מרכזי של ההתנהגות על הכביש שמטרתו להגביל אותם, מה שבעיניים רציונליות היה אמור להיות הפוך – החוק היה אמור להיות המגן מפני הסכנה. משתנה מרכזי אחר שחזר על עצמו בהקשר למודל הטביסטוקיאני היה האגרסיביות המתעוררת בקבוצה/בהמון שיושב בפקק תנועה ובאופן כללי על הכביש. ואכן שאלות לגבי אגרסיביות ואסרטיביות חזרו על עצמם רבות גם בתהליך הקבוצתי בתוך הסדנא. תמה זו עלתה רבות בכתביו של פרויד שסבר שבהמון מיטשטשות התכונות האישיות של היחיד וכך גם נעלם ייחודו. לטענתו, בתוך ההמון נקנית ליחיד תחושה של כוח איתנים המאפשר לו להיכנע ליצריו אותם היה מרסן אילו היה הוא לבדו. בנסיבות אלו עלול הפרט לאבד את מצפונו ואת רגש האחריות שלו, שנובע במקור מתוך חרדה חברתית (פרויד, 1930). הדבר יכול אולי להסביר כיצד אנשים, שמחוץ למכונית הינם שומרי חוק, הופכים לפורעי חוק פרועים בזמן הנהיגה. החוויה הסכיזואידית, האנונימיות שקיימת בכביש, והמודעות המצומצמת לקיומם של "אנשים אמיתיים" בזמן הנהיגה גורמת לדומיננטיות של תפיסת ה relatedness מאשר ה relationships – הסטריאוטיפ לגבי האחר מאשר הבנה ממשית עליו ועל צרכיו. הנהגים על הכביש מהווים לפיכך קבוצה מפורדת ומפורקת וזו אולי הסיבה המרכזית לכך שהיא אינה פועלת בהרמוניה לנסיעה בטוחה והרמונית יותר.

מסקנות ויישומים
נהיגה איננה רק פעולה אינסטרומנטלית ברכב – היא חוויה נפשית. לאורך כל התהליך שתואר במאמר הנוכחי התייחסנו לנהיגה כאנלוגיה לחיים באופן נרחב ביותר. הנסיעה במכונית מייצגת במקרים רבים את התנהלותו של הפרט בעולם ובסביבה החיצונית, אל מול הסכנות וההזדמנויות שבחוץ, אל מול התוקפנות החיצונית והפנימית, אל מול הקונפליקטים עימם הוא מתמודד. בהקשר זה הנהיגה יכולה לשמש מיקרוקוסמוס, מעבדה אנושית, להבנה עמוקה יותר של אישיות ונטיות אנושיות באופן אותנטי ומעמיק.
האתגר העתידי הוא לאסוף את ההבנות והארות שעלו במהלך התהליך המחקרי הנוכחי ולהפוך אותם לכלי יישומי אותו ניתן להפעיל אל מול קבוצות רחבות של אזרחים ופרטים באוכלוסיה כדי לשפר את איכות החיים על הכביש, ואת איכות החיים הפרטית של כל אדם ואדם בחברה.
בכל סביבה אנושית פועלים גורמים פסיכולוגיים מודעים ושאינם מודעים. ההתייחסות הנפוצה לנהיגה הינה אינסטרומנטלית, הן מבחינת הוראת הנהיגה הנכונה והן מבחינת מניעת תאונות הדרכים. מורי הנהיגה מתמקדים בד"כ בקריאה נכונה של תמרורים וסמלים, בציות לחוק, בתפיסה והיבטים קוגניטיביים נוספים של נהיגה. רוב מסעות הפרסום למניעת תאונות דרכים מתמקדים בהפחדה מפני אי הציות לחוק והנזקים האפשריים בעקבות זאת הן לגוף והן לכיס. מעט מאוד תשומת לב ניתנת להיבטים הנפשיים העמוקים יותר שבאים לביטוי באמצעות הנהיגה.
לפיכך היישומים הנובעים מתוך מחקר זה ניתנים לחלוקה ל-2 רמות, האחת היא שימוש בידע לצורך מטרות ניהוליות לגבי כבישים ונהיגה. השניה היא שימוש בטכניקת הסדנא ל"טיפול" בנהגים ומשתמשים אחרים בכביש.
לגבי הרמה הראשונה, הידע שנצבר במחקר זה משמעותי הן ברמה האקדמית והן כרקע לכל תהליך קבלת החלטות לגבי מדיניות והן לגבי ביצוע פרויקטים. בתחום התנהגות צרכנים בתחומים מסחריים יש כיום שימוש נרחב בהבנה פסיכולוגית ואמוציונלית של צרכנים. אף משווק ופרסומאי לא יעז להתעלם ממרכיבים אלו בהחלטתו כיצד למצב את מוצריו ולפרסם אותם. הנהגים על הכביש הם צרכנים לכל דבר, הם משתמשים בכביש וברכבים כסוג של שירות ומוצר, ולכן מאפייניהם הפסיכולוגיים חייבים לשמש בסיס לכל החלטה ניהולית בתחום זה. היישום הטקטי הנובע מכך הוא בעיצוב מסעות הפרסום למניעת תאונות דרכים. אין ספק שמסר המותאם לקהל יעד משפר את יעילות המסר ועוזר להגשים את מטרתו. קטגוריות התוכן שנותחו במאמר זה יכולים לשמש מתווה לכל קמפיין העוסק בנהיגה ובתאונות דרכים. לדוגמא, ניפוץ האשליה הסכיזואידית והפחתת השפעתם של מנגנוני ההגנה הם חלק חשוב בהפחתת התנהגות תוקפנית על הכביש.
הרמה היישומית השניה אינה בתוכן הסדנא אלא בשיטת הסדנא עצמה. בתחילת המחקר הנוכחי סברנו שעלול להיות קושי של ממש בחיבור אנשים אל חווית הנהיגה כתחום שמבטא היבט נפשי עמוק. תוך דקות ספורות של עבודה בכל אחת מהמסגרות שתוארה לעיל עלתה באופן ברור הבנה שנהיגה היא חוויה פסיכולוגית משמעותית ועמוקה שמלווה את הנהג והנוסע מדי יום ובאופן שגרתי ומהווה חלק מעולמו הנפשי. התייחסות אל הנהיגה כחוויה פסיכולוגית מאפשרת נגיעה חשובה בעולמו הפנימי של הפרט ועשויה לעשות שינוי מקביל, הן באיכות חייו הנפשיים והן באיכות נהיגתו על הכביש, ובעקבות זאת בשיפור איכות החיים של החברה כולה. המחקר הנוכחי והסדנא בה הוא נוהל הביאו למעשה לפיתוחה של שיטה להגברת מודעות אישית וחברתית להתנהגות על הכביש. גורמים שונים בסביבה החלו להתעניין בשיטה זו, כולל משרד התחבורה הישראלי, רשויות הצבא ועמותות שונות שעוסקות בתחום. נראה שניתן להפעיל סדנא כזו הן לאנשים שיפנו אליה בהתנדבות או אף בתשלום במטרה לפתח מודעות גבוהה יותר לעצמם ולהתנהגותם. באופן נרחב יותר ניתן להפעילה דרך ארגונים שמעוניינים להכשיר את עובדיהם או גורמים הקשורים אליהם לנהיגה בטוחה יותר הן כמטרה פרקטית לארגונם והן לטובת החברה כולה. התיאוריה הפסיכודינאמית מבוססת על כך שמודעות אנושית רבה יותר מביאה בטווח הארוך לאיכות חיים וחוסן נפשי גבוהים יותר.

תודות

• מחקר זה בוצע בתמיכת יחידת המחקר של ביה"ס למינהל עסקים, המסלול האקדמי המכללה למינהל.
• המחקר בוצע בשיתוף ארגון "אפק" האגודה הישראלית ללימוד תהליכים קבוצתיים וארגוניים המפעילה בישראל פעילויות ברוח מכון
• טביסטוק.

ביבליוגרפיה

Bion, W.R. (1961). Experiences in Groups. London: Karnac Books.

Dahlen, E.R., Martin, R.C., Ragan, K., and Kuhlman, M.M. (2005). Driving anger, sensation seeking, impulsiveness, and boredom proneness in the prediction of unsafe driving, Accident Analysis & Prevention, 37, 341-348.

Freud, A. (1936). The ego and the mechanisms of defense. Writings, 2, 1-176.

Freud, S. (1930). Civilization and its discontents. The Standard Edition of the Complete Psychological Works of Sigmund Freud. London: Hogarth Press.

Freud, S. (1936). Inhibitions, Symptoms and Anxiety. London: Hogarth Press.

Freud, S. (1966). The Complete Introductory Lectures on Psychoanalysis. Strachey, J. (ed). New York: W.W. Norton.

Glaser, B.G. and Strauss, A.L. (1967). The discovery of grounded theory: Strategies for qualitative research. Chicago: Aldine-Atherton.

Groeger, J.A. (2000). Understanding Driving: Applying Cognitive Psychology to a Complex Everyday Task. Hove, East Sussex: Psychology Press Ltd.

Groeger, J.A. (2002). Trafficking in cognition: applying cognitive psychology to driving.Transportation Research, 5, 235-248.

Guntrip, H. (1969). Schizoid Phenomena, Object Relations and the Self. New York: International Universities Press.

Hakim, S., Shefer, D., Hakkert, A.S., Hocherman, I. (1991). A critical

review of macro models for road accidents, Accident Analysis &

Prevention, 23, 379-400.

Lauer, A.R. (1960). The Psychology Of Driving: Factors For Traffic Enforcement.Springfield, IL: Charles C. Thomas.

Marsh, P. and Collett, P. (1987). Driving Passion: The Psychology of the Car.Massachusetts: Faber & Faber.

McLeod, R., Stockwell, T., Rooney, R., Stevens, M., Phillips, M., Jelinek, G. (2003). The influence of extrinsic and intrinsic risk factors on the probability of sustaining an injury,Accident Analysis & Prevention, 35: 71-80.

Miller, E.J. and Rice, A.K. (1967). Systems of Organization. London: Tavistock Publications.

Miller, E.J. (1990). Experiential learning in groups: the development of the Leicestermodel, in Trist, E., and Murray, H. (eds), The Social Engagement of Social Science, Vol. 1,The Socio-Psychological Perspective. London: Free Association Books.

Parker, D., and Manstead, A.S.R. (1996). The Social Psychology of Driver Behavior.Thousand Oaks, CA: Sage Publications.

Parkinson, B. (2001). Anger on and off the road, British Journal of Psychology, 92, 507-526.

Sharkin, B.S. (2004). Road Rage: Risk Factors, Assessment, and Intervention Strategies,Journal of Counseling and Development, 82, 191-198.

Winnicott, D.W. (1971). Playing and Reality. New York:Basic Books.